Uma das principais razões para não se perder a oportunidade de se reconstruir a espinha dorsal da rede ferroviária nacional

Uma das principais razões para "não perdermos o comboio" é o apoio que a União Europeia disponibiliza especificamente para a Rede Transeuropeia de Transportes. Veja-se os milhões já disponibilizados: http://www.rave.pt/tabid/232/ItemID/313/View/Details/Default.aspx
A famosa crise (só para os do costume) não pode ser desculpa para perdemos esta oportunidade, Portugal precisa de uma rede de caminho de ferro competitiva, ligada à rede europeia.
Infelizmente nem todas as opções são as melhores, e é contra essas que devemos lutar para as melhorar-mos. P.e. Alta Velocidade 300/350km/h Lisboa-Porto faz sentido? Ainda para mais com todas as estações intermédias previstas? Os milhões que se terão de investir a mais, na faixa de território nacional mais densamente povoado, compensará o ganho de tempo? (O famoso 1/4 de hora mal interpretado por muitos!). Do meu ponto de vista uma linha semelhante à do Porto/Vigo em Velocidade Elevada (250km/h) seria suficiente e o restante dinheiro poderia servir para recuperar linhas convencionais completamente moribundas em áreas densamente povoadas - caso da linha do Oeste e arredores, p.e.!
Outros casos têm a ver com as opções de traçado, p.e. Lisboa-Madrid que na área raiana esventra um reconhecido e limitado habitat da Rede Natura 2000... nem sei como isso ficou!


Renegar a Alta Velocidade só "porque sim" ou porque "é muito caro e ninguém vai andar nele" são desculpas sem consistência alguma. Se fosse assim muitos dos investimentos realizados não sairiam do plano das ideias de certos iluminados. Se tomarmos o exemplo do serviço Alfa Pendular Porto-Lisboa, de resto semelhante ao que viremos a ter na ligação Porto-Vigo, os números dizem o contrário... Considero que os preços têm vindo a agravar-se, mas o certo é que os comboios estão "sempre cheios". Um bom serviço de transportes que ofereça pontualidade, segurança e conforto tem caminho aberto para ter uma boa procura. Se se pretender ter um serviço medíocre a mau, como o que existe actualmente na linha do Minho, de Nine para Norte, é óbvio que a procura não será muita...
Penso que quando se aposta em qualidade, em qualquer "negócio" os dividendos mais tarde ou mais cedo chegarão... em termos ambientais sem dúvida alguma o comboio é um bom investimento, desde que sejam bem ponderados os seus traçados... a ver vamos!

1ª análise do Resumo Não Técnico do EIA do Troço Alta Velocidade em Ponte de Lima

       Numa análise preliminar e focalizada sobre o sub-troço 2 da linha de Alta Velocidade (AV) Porto-Vigo (Troço Braga-Valença) a primeira impressão é que a nossa análise realizada às duas alternativas de passagem pelo Município de Ponte de Lima foi correcta.

       Segundo as conclusões do EIA (Estudo de Impacte Ambiental) a alternativa A (Nascente) é a mais favorável para a passagem do comboio de AV no Concelho.

       A descrição dos traçados das diferentes alternativas é muito próxima da realizada por nós, havendo apenas ligeiras diferenças sobretudo na alternativa A, nomeadamente no vencimento do obstáculo: Rio Lima. Apesar da figura 6 anexada ao Resumo Não Técnico (RÑT) ter a escala que tem (1:25 000), de todo não ideal para questões de pormenor, a cota da ponte que vence o Rio Lima será mais elevada do que nós prevíamos na nossa análise! Pelo que parece a amarragem da ponte na vertente N do vale do Rio Lima situar-se-á entre os 50 e 60m de altitude. Situação que provoca um aumento da dimensão da obra de arte (~1,8km?!)" e maior impacto na paisagem. Na nossa análise apontava-mos uma cota bem mais baixa (~30m), mas obviamente não tivemos em conta o nó das Auto-Estradas na margem N, apesar de chamar-mos à atenção para esse problema. No entanto, a principal razão apresentada no RÑT prende-se com o conflito com habitações na vertente S, «evitar expropriações de casas na vertente Sul, que se situam radialmente à EN 203»(pg.9).

          Para nós um viaduto a passar sobre as casas e sobre o vale a ~50m do leito do rio não é de todo uma solução às expropriações. Certamente que as pessoas que lá vivem preferirão ir viver para outro lado numa casa nova, mais adaptada às comodidades da vida actual, do que viver "debaixo da ponte"! Penso que a solução que apontámos de a linha passar sobe a N203, tal como acontece com a A3 seria menos impactante para este limite NE da área urbana da Vila de Ponte de Lima. Para isso o vertente N teria de ser vencida por um pequeno túnel. Pensando numa ponte mais curta, logo mais barata, o acréscimo de mais 1 túnel não seria demasiado dispendioso... dado os impactos negativos apontados. O problema será sempre na margem N, as A-E, pois a linha terá de passar a ~5 m acima da A27 e por baixo da A3, ou ~5m acima da A3! Mas nesta matéria a Engenharia poderá apresentar diversas soluções. Depois há que jogar com a P.U.E.C. projectada em Bradara logo a seguir ao topo da vertente N do vale!

        Resumido há que explorar esta questão da ponte sobre o Rio Lima. Parece-me que será um dos ponto que levantará mais conflitos, mas com estudos mais pormenorizados poderão ser encontradas soluções que minimizem os impactos. De certo que uma ponte a passar pelo topo da vertente N do vale, como a que aparece projectada na fig. 6, afectará a paisagem já fatigada com uma encruzilhada de 2 A-E! A esta cota veremos os comboio passar da ponte velha de Ponte de Lima! Será isso que queremos ver na paisagem!?

        Outro aspecto que importa discutir: a PUEC projectada pode vir a ser uma futura estação do Vale do Lima?! Com o tráfego apontado de 9 comboios diários em cada sentido não me parece que uma paragem em Ponte de Lima possa complicar muito as coisas! Volto a insistir, esta linha não é uma linha de  AV  de 1.ª ordem, é sim uma linha de 2.ª ordem, de VE (Velocidade Elevada) ao nível do "nosso" Alfa Pendular, logo não é uma linha de AV como a de Lisboa-Madrid. De resto isto mesmo é apontado no RÑT para uma 1.ª fase de funcionamento da linha, pois será muito provavelmente com os Alfas Pendulares, que migrarão da linha do Norte actual, que o serviço de VE será assegurado. A construção em bitola ibérica numa 1.ª fase que ligará à actual e renovada linha do Minho/Ramal de Braga assim o indica.

        Para mim penso que seja uma boa ideia aproveitar o tempo de vida que os Alfas ainda deterão daqui a ~5 anos. Mas é imperial a introdução de travessas de dupla fixação para uma rápida mudança de bitola quando a 2.ª fase da linha (Porto-Aeroporto-Braga) for concluída. Por outro lado, essa 2.ª fase não deve retardar-se demasiado, pois o Aeroporto do Porto sairia muito a perder!

        Em suma: há que lutar pela estação no Vale do Lima (P.U.E.C de Brandara), corrigir a passagem no Rio Lima, minorando os impactos na paisagem e acertar alguns pormenores que possam por em causa o património mais valioso para as pessoas - as suas casas. Mas como referi, será melhor mudar para um novo local, com melhores condições de vida, do que permanecer debaixo ou colado à linha de comboio. Claro que cada pessoa pensará para si mesma e sua família a melhor opção.

       

Estudo de Impacte Ambiental da Linha de Alta Velocidade Braga-Vigo já está para consulta pública até 13Jan'10

Apesar do sítio da RAVE ainda não o ter noticiado já se encontram disponíveis para consulta pública as conclusões do Estudo de Impacte Ambiental para a linha AV Braga-Valença. O Resumo Não Técnico e cartografia estão disponíveis no sítio da APA, Agência Portuguesa do Ambiente:
http://aiacirca.apambiente.pt:8980/Public/irc/aia/aiapublico/library?l=/aia2102_ferroviria/resumo_no_tcnico&vm=detailed&sb=Title
Infelizmente o acesso online ao documento na integra, com toda a informação técnica, não é possível! Para isso temos que nos deslocar p.e. à Câmara Municipal de Ponte de Lima, entre outras instituições. Para mais informações: http://www.cm-pontedelima.pt/noticia.php?id=299

Estação de Alta Velocidade em Ponte de Lima não é uma miragem, nem um disparate!

          
CPA 4000 Alfa Pendular da CP. 
Portugal já possui material circulante de Alta Velocidade, falta-nos as linhas...
Foto retirada de: http://www.world66.com

             Como havíamos escrito é possível Ponte de Lima "lutar" por uma estação na linha de Alta Velocidade  (AV) Porto-Vigo! Todos os nossos argumentos apresentados nos últimos "posts" são refutados num dos relatórios que sustentam o Projecto que o Estado Português apresentou na candidatura aos  Projectos Prioritários da TEN-T [(«Trans-European Transport Network») (Rede Transeuropeia de Transportes)]. Este relatório está diponível no sítio da RAVE (www.rave.pt). (ou então procurar no Google: Alta Velocidade Ponte de Lima. É dos primeiros a surgir)

             

              Na pg. 3 do relatório «PART B - Technical and financial information», relatório este  integrado na «APPLICATION FORM for Community financial aid in the field of the trans-European transport network. Multi-annual work programme 2007-2013 Field 1 - TEN-T Priority Projects CALL FOR PROPOSALS 2007» lê-se em bom português o seguinte:

             «Relativamente ao serviço de passageiros, é de realçar que a existência de estações intermédias não obriga à paragem de todos os comboios, sendo que tal dependerá do modelo de exploração que vier a ser adoptado. Com efeito, para além do serviço directo de Alta Velocidade entre as cidades de Porto e Vigo, estão também previstos serviços com paragens intermédias, que poderão servir de forma alternada essas estações ou abranger a sua totalidade. O modelo de exploração criteriosamente concebido potenciará, assim, a coesão e competitividade de todo o território atravessado e estimulará o desenvolvimento das designadas “Cidades AV”.»

              Deste modo os nossos autarcas em vez de fazerem propaganda política "populista" dizendo "Não ao TGV" deviam era lutar pelos interesses da sub-região do Vale do Lima, para que esta, tal como as do Vale do Minho e Vale do Cávado, possa ser uma das "Comunidades AV". O populismo destas políticas nada serve os interesses da região, se assim fosse porque não se disse "Não à A3, não à A27, não ao IC28?!" São infra-estruturas que trouxeram muito mais impactes negativos do que a linha de Alta Velocidade trará, pois trata-se de um modo de transporte muito mais sustentável que o actual transporte rodoviário!

              

              E em relação aos impactes positivos? Mesmo que não haja estação!? Alguém já os discutiu!?  Salientaria apenas alguns que me parecem evidentes: menos tráfego de camiões na A3 e A28 (sobretudo nesta, porque não tem, para já, portagens), logo menos poluição e mais segurança para os automobilistas que lá conduzem e ainda maior durabilidade da infra-estrutura, que, de certo modo, compensará o menor rendimento nas portagens. Muito mais se poderia dizer... obviamente... mas em Ponte de Lima parece-me que poucos são aqueles que pensam a longo prazo, nomeadamente no que toca a política de transportes e mobilidade.

              Sendo assim há que discutir qual o melhor traçado para a região, nomeadamente no que refere à sua sustentabilidade. Este conceito deveria, de resto, ser a base de todo e qualquer projecto, da Economia  e da Sociedade Humana em geral. E a sustentabilidade não é só ambiental, mas também social e económica!

             

              Há primeira vista o traçado que acompanha a A3, pelas razões que já apresentei, parece-me o mais sustentável, mas só depois do Estudo de Impacte Ambiental ser divulgado (esperemos que bem organizado e independente) é que se poderão tomar decisões... Espero que os autarcas em vez de se guerrearem, estudem, informem-se para que possam decidir e apresentar explicações à população com base em critérios firmes... e não levianos como aqueles que se ouvem e se leêm durante as campanhas eleitorais!

Linha de VE (Porto) Braga/Vigo já tem canais com medidas preventivas

Depois de 1 ano e 3 meses sem dar sinais eis que consigo arranjar um tempinho para escrever sobre "a sustentabilidade da natureza humana".

Nesta minha recensão venho analisar os já conhecidos canais, com medidas preventivas já definidas, para a linha ferroviária mista (passageiros/mercadorias) de Velocidade Elevada (VE) que liga Porto e Braga a Vigo, na vizinha Galiza, que "trespassa" o concelho de Ponte de Lima de Sul para Norte.

A resolução do Conselho Ministros de 08 de Janeiro de 2009 (CM 10/2009) assinada pelo primeiro-ministro José Sócrates, publicada no Diário da República Série 1, N.º 18 de 27 de Janeiro de 2009, proíbe já a construção e qualquer alteração ao uso do solo nesses canais em estudo para a designada linha férrea. http://dre.pt/pdf1s/2009/01/01800/0052800536.pdf ).


No que refere ao Município de Ponte de Lima 2 canais são apresentados, fruto de uma bifurcação de opções que se desenvolve ainda a Sul, no Concelho de Vila Verde (Freguesia de Freiriz).

O canal a nascente da sede de Concelho (A) que segue mais ou menos o percurso da A3; e o canal poente (B), que se desvia para W de forma a aproveitar os vales do Rio do Pontido (afluente da margem sul do Lima) e do Rio Estorãos (na margem norte). Após a análise do mapa topográfico, e dado o relevo acidentado, será inevitável, tanto num caso como noutro, a construção de túneis para ultrapassar os obstáculos naturais mais proeminentes. Vejamos então as opções:

1 - O canal nascente (A) segue, grosso modo, paralelamente ao trajecto da Auto-Estrada n.º 3, ora a nascente ora a poente da mesma. Assim este canal entra no Concelho pela Freguesia de Anais, mais precisamente nos Corvos a W do Monte Furado (Concelho de Vila Verde). Seguindo o trajecto da EN201 e o Rib.º dos Milhãos numa direcção N/NW "entrará" na Freguesia da Queijada através de um túnel que se desenvolverá sensivelmente entre Cruzeiro (Anais) e após a Igreja da Queijada.

-- [NOTA: Este será o 1.º de ~7 no Concelho neste Canal A. Embora não seja especialista em Engenharia, será dificil que o comboio consiga ultrapassar determinados declives sem se recorrer à construção de túneis. No entanto este número de túneis é minimamente indicativo e resulta de uma simples e ligeira análise das Cartas Militares]. --

Inflectindo posteriormente para NW, e afastando-se da EN201, para ultrapassar o Rio Trovela (altitude ~90m) em ponte, o canal percorre os limites das Freguesias de Rebordões (Souto) e Fornelos onde regressa ao trajecto da EN201.

Sensivelmente pelo km 40 da EN201 (~140m alt.) o canal assume uma orientação cada vez mais S-N deixando de ter esta estrada como referência e "trespassa" a Freguesia de Fornelos por Belmonte (~160m alt), Ventoso e Cabaneiro. Neste "troço" deverá haver um pequeno túnel (2.º) que deverá iniciar-se ainda antes da referida e importante EN201 indo terminar após Ventoso (~130m). Seguidamente, após Cabaneiro iniciar-se-á o túnel do Monte da Madalena (3.º) nas suas faldas orientais que deverá sair à superfície após a ER307 (~120m).

O canal segue agora paralelamente à A3 na margem esquerda do Rib.º de Serdedelo e a poente da referida A-E. A Freguesia de Arca é só muito tenuemente alcançada pelo canal, para depois entrar na Freguesia de Ribeira. Passando muito provavelmente sob a EN203 (~50m), no lugar das Pedreiras, este canal "encaixa-se" entre o centro de Castro e a A3.

A ponte sobre o Rio Lima será no sítio do Peso (~30m alt.) e terá cerca de 700m de comprimento para se aportar na margem Norte do rio no lugar da Casa Nova em Refoios onde terá de se desenvencilhar dos nós das A-E A27 e A3 (que não são visíveis na carta pois esta é anterior à sua construção) e entrar em túnel (4.º) para ultrapassar a vertente direita do vale. A partir daqui o canal segue lado a lado a A3 com uma orientação SSE/NNW pelo seio da Freguesia de Brandara e parte Este da Freguesia de Calheiros onde terá de passar em viaduto/ponte sobre as inúmeras ribeiras que drenam para o Rio Labruja (Rib.ª do Portela, da Granja, Tonde...) e sob a EN202 (tal como acontece com a A3).

Penso que um dos problemas mais conflituosos entre este canal A e edifícios de habitação ocorrerá no lugar de Arestim, antes de ultrapassar a rib.ª de Tonde, uma vez que em Martim parece-me inevitável um pequeno túnel (5.º) para ultrapassar a pequena elevação e as habitações. Logo de seguida quando entra em Cepões, no Lugar de Mouro, haverá o 6.º túnel (ainda mais pequeno) de forma a ultrapassar a povoação e a EN306 (km 17).

Seguindo na margem esquerda do Rio Labruja irá ultrapassar este curso de água em ponte na curva do mesmo junto ao Lugar de Paredes, onde terá de se "apertar" para não afectar habitações, para logo entrar na Freguesia de Labruja e no grande e último túnel (7.º) sob o limite Norte da Bacia Hidrográfica do Rio Lima (aqui delimitado pela Serra do Formigoso), para se lançar na Bacia Hidrográfica do Rio Minho, já no Concelho de Paredes de Coura.

2- O canal poente (B) entra no Concelho pela Freguesia de Vilar das Almas muito provavelmente em túnel (1.º de 6 nesta opção B) perpendicularmente à pequena elevação de orientação NE-SW, com uma altitude a rondar os 220m e que atinge o máximo no Penedo do Mocho (248m). Este relevo forma a vertente nascente e mais abrupta do vale do Rio Neiva (que se desenvolve pela cota dos 130m).

Continuando para NW este canal entra e "corta" a pequena Freguesia de Gaifar em dois passando logo a Norte da Igreja Paroquial, e inevitavelmente afectando habitações, para posteriormente ainda "apanhar" a parte Sul da Freguesia de Mato antes de entrar em Freixo. Na sua galgada para NW o canal desenvolve-se, a Norte do Monte de S. Cristóvão e outras colinas, "sob" o centro da Freguesia de Freixo através, muito provavelmente, de um 2.º túnel.

Passando o Rib.º dos Pomarinhos na Quinta da Devesa, percorre a parte Norte da pequena Freguesia de Navió onde surge uma área aplanada com cotas entre os 100 e 130m, fruto do entalhe da rede de drenagem do Rib.º de Nevoinho. Neste"troço" haverá conflitos aparentemente inevitáveis com edifícios de habitação.

Após Navió o canal assume uma orientação S-N quando entra na Freguesia de Vitorino de Piães entre os Montes de Males e a Sra da Lourdes (onde se encaixa o referido ribeiro). Logo depois o traçado segue para o 3.º túnel, o da Portela (Serras da Nó (574m) e de Geraz (484m) que passará muito provavelmente ainda sob a EN204 para depois entrar na Freguesia de Facha. Antes do túnel, em Guio e Cresto haverá problemas com habitações e a Igreja Paroquial de Vitorino de Piães não ficará longe da linha de comboio.

Quando entra na Facha o canal alcança um relevo mais suave do vale do Rio de Pontido, que se prolonga até ao Rio Lima. Este canal alcança a Seara no Lugar de Sobreiro e a EN203 (~30m) ao km 16 depois de "trespassar" a Quinta do Bom Gosto! Deverá passar sobre a referida estrada e a Quinta de Nabais para iniciar a grande ponte sobre o Rio Lima e a sua grande planície aluvial (~2,5km de comprimento). Esta desenvolve-se (a Sul) na Veiga da Correlhã entre os limites das Freguesias da Correlhã e de Vitorino das Donas entrando no Rio Lima a montante da foz do Rio de Pontido; e a Norte entra nessa margem no limite das Freguesias de Fontão e Bertiandos (entre as Veigas de Cima e de Baixo, logo a jusante da foz do Rio Estorãos). A EN202 terá de ser ultrapassada através de ponte/viaduto, pois esta estrada está a uma cota de apenas 10/15m de altitude e é atingida pelas grandes cheias que afectam o Rio Lima ciclicamente.

Após o Rio Lima o traçado assume uma orientação S-N passando entre o pequeno Monte de S. Cristovão, e posteriormente a vertente do Monte de Estorãos, e o limite W da Paisagem Protegida das Lagoas de Bertiandos de São Pedro de Arcos (PPLBSA). Quando entra na Freguesia dos Arcos afectará a Quinta da Laje, para além de entrar em conflito com habitações em Paredes. Depois afecta a "famosa" Quinta (Pedagógica) dos Pentieiros e muito provavelmente casas na Estivada (Estorãos). O centro de Estorãos é contornado por poente o que levará a possíveis conflitos com habitações em Costa e Sobral. Dirigindo-se para a Cabração de forma a contornar o centro desta povoação por nascente, terá de ultrapassar a confluência dos Rib.ºs da Fisga e de Fragos e 1 caminho municipal que dá ligação ao Cerquido. Para logo em seguida passar a EM524 e o Rib.º do Formigoso (nome pelo qual é conhecido o Rio Estorãos neste a partir deste sector). Muito provavelmente terá de haver aqui uma obra de arte (ponte/viaduto) de considerável extensão!

Logo a seguir ao sítio da Telheira deverá haver um pequeno túnel (5.º) para depois passar de novo sobre o Rib.º do Formigoso e entrar no grande tunel (6.º e último no Concelho) sob a Chã do Chelo, que verá a luz do dia já na Bacia do Minho, no Município de Paredes de Coura.

Analisados os canais passaria a uma tomada de posição sobre aquele que terá menores impactes, ainda que de uma forma preliminar dado que ainda não foi apresentado qualquer Estudo de Impacte Ambiental (EIA).

A minha 1.ª posição é clara e inequívoca - do ponto de vista de valores naturais afectados (no geral) o canal A (nascente) é aquele que melhor servirá esta componente. O que justifica esta minha posição é o seu traçado mais ou menos paralelo à A3, porque os impactes negativos da linha de comboio serão atenuados pelo "efeito de conjunto" com aquela estrutura linear. Ainda mais quando alguns do "troços" são feitos em túnel! Nos "troços" à superfície quanto mais próximo da A3 for construída a linha, menores serão os impactes nos valores naturais, dada a pré-existência daquela estrutura artificial. Mas só os EIA poderão corroborar esta tese.

Analisando os canais ao pormenor, do ponto de vista paisagístico parece evidente que a opção B (poente) será aquela que trará maiores impactos negativos. Os impactos na paisagem são obviamente maiores em áreas mais abertas do que nas áreas fechadas, dada a maior amplitude e alcance da visão humana no horizonte. Desde logo pelo facto de a travessia do Rio Lima ser feita já no sector jusante do seu perfil longitudinal. Sector este que se inicia sensivelmente quando o rio recebe o Rib.º de Serdedelo (logo a jusante da ponte da A3). Isto é, no sector onde predomina a grande planície aluvial a obra de arte que terá de ser construída será inevitavelmente maior e por isso mesmo terá também maior impacto na paisagem. No canal A (nascente), como se desenvolve ainda na sector intermédio do perfil longitudinal, onde o vale é muito mais encaixado, a visibilidade desta obra de arte, já de si de menor dimensão, é muito mais restrita. A dimensão da ponte no canal B (poente) não poderá ter as suas "amarras" nos limites do canal ordinário do rio, mas sim nos limites do seu leito de cheia, ou seja, da sua planície aluvial, pois uma infra-estrutura ferroviária deste calibre não pode ficar susceptivel às cheias do Rio Lima.

(PS: Chamo a atenção para a carta do PDM apresentada no sítio da CMPL onde o leito de cheia do Rio Lima está incompreensivelmente sub-dimensionado?!, esquecendo-se que onde há aluviões significa que o Rio lá os colocou e não será a Barragem do Alto do Lindoso que impedirá o rio de cumprir a sua missão de fertilizar as suas terras baixas... pode atrasar, mas não evitará... de resto como demonstraram as cheias no início desta década... já com a barragem construída.)

Um outro aspecto a favor do canal A (nascente) em detrimento do B (poente), a nível de impactos no ambiente natural é a proximidade à Área Protegida da PPLBSA que a opção B preconiza! Uma obra desta envergadura tão próxima dos seus limites tem um impacto tremendo, ainda mais quando terá de cruzar com a já construída A27/IP9. Na situação actual esta A-E constitui uma barreira enorme entre a Serra de Arga e as Lagoas... nomeadamente para a fauna. De facto, se olharmos para o enquadramento da referida área protegida, os quadrantes menos densamente povoados são precisamente S (Rio Lima) e W (relevo montanhoso dominado pela Serra de Arga).

Como é sabido a fauna selvagem evita ao máximo as áreas povoadas pelo ser humano, logo com a referida A-E cortou um dos principais "corredores ecológicos" entre as duas áreas protegidas (não esquecer que a Serra de Arga está também integrada, como a PPLBSA (e o Rio Lima) na Rede Natura 2000), este canal B agravaria ainda mais este impacto levando a um maior isolamento desta área protegida. Como é óbvio se quando se define proteger uma área pelos seus valores naturais não podemos só olhar para os seus limites no mapa, temos de ter em conta estes "corredores ecológicos" e também uma "área de tampão" em redor do seu limite "administrativo", digamos assim. De resto é isto mesmo que a Rede Natura preconiza. Se tal não fosse as áreas protegidas com reduzida dimensão, tal como a da a PPLBSA, estariam condenadas, pois uma área natural não é um jardim zoológico ou botânico.... tem de ter ligações "seguras" com o exterior...

Se a opção B (poente) for a escolhida é mais uma dura machada neste corredor ecológico já de si cortado por uma AE... (infelizmente a única passagem para a fauna existente a W da PPLBSA é a pequena passagem existente sob a A27 na Quinta dos Pentieiros, muito pouco...

Obviamente que poderia estar aqui a enumerar uma série de outros impactos no ambiente natural, mas obviamente que este projecto trará impactos enormes ao nível da componente humana do ambiente. E os maiores impactos nesta componente são a demolição de habitações... Pelo que pude observar, embora não tenha analisado uma fotografia aérea do Concelho actualizada, parece-me que a opção B é aquela que acarretará mais demolições, no entanto, tal não é confirmado pela notícia que surge no Cardeal Saraiva do dia 3 de Abril de 2009, na pág. 4. Segundo este jornal o canal poente (aqui designado por B) acarreta "apenas" a demolição de 28 moradias, contra as 52 do canal nascente (A). Assim, aparentemente o canal B seria a melhor opção... no entanto sem estudos mais detalhados nada se poderá afirmar... e não nos podemos esquecer que num EIA a opção mais favorável é aquela em que os impactos são menores a todos os níveis...

A mesma notícia parece, no entanto, corroborar a nossa ideia do número de túneis aqui apresentada: a opção A (nascente) acarreta a construção de mais túneis do que a B (poente)... o que por um lado é favorável em termos de redução de impactos à superfície, mas por outro acresce o orçamento da obra... Por outro lado esta diferença apresentada em termos de quilómetros deste tipos de obra de arte - os túneis (7,5km para a opção A; ~5km para a B) poderá ser anulada dado que a outra obra de arte importante - a ponte sobre o Rio Lima - será muito maior (e por isso muito mais cara) na opção B do que na A... aspecto este que não é enunciado na referida notícia. Estamos a falar numa diferença de ~de 2 km de ponte entre as duas opções apresentadas!

Outro aspecto importante ao nível das actividades humanas é a afectação dos solos agrícolas. Parece-me também evidente que a opção A (nascente) é a que menos impactos traz. Isto porque a opção B (poente) passa sob as Veigas do Rio Lima, que no nosso Concelho constituem as áreas com melhores solos para a agricultura.

Como esta dissertação já vai longa, apenas concluiria com uma questão muito importante, não só para o Concelho de Ponte de Lima, como para todo o Vale do Lima. Porque é que não está pensada uma estação para o Vale do Lima?... Parece-me que, pelas características da linha em VE seria viável uma estação no Vale do Lima que em conjunto com a já mais que certa no Vale do Cávado (Braga/Barcelos... Vila Verde) e a já muito enunciada no Vale do Minho (em Valença, mas que servirá de perto Monção e as povoações da vizinha Galiza, e também obviamente os restantes concelhos do Vale do Minho) constituiria uma importante conquista para o desenvolvimento de toda a Provincia do Minho (que constitui uma das 3 subregiões dentro da grande Região Norte, em conjunto com a Área Metropolitana do Porto e a Provincia de Trás-os-Montes e Alto Douro.)

Já discuti esta questão num outro blog (http://bragaporto40minutos.blogspot.com/2009/02/tracado-de-alta-velocidade-braga.html) e não me parece de todo impossível lutar por esta "justa" pretenção! Já que o comboio não é obrigado a parar sempre no Vale do Lima, mas se não houver estação nunca o poderá fazer... embora esse 'nunca' possa ser "remendado" mais tarde... mas nessa altura os custos serão outros...

Espero poder contribuir mais para que este projecto da linha de VE Porto-Vigo, que é visto pelo Presidente do Município, Daniel Campelo, como «uma das piores coisas» que o Concelho terá de enfrentar nos próximos tempos, seja antes visto como uma grande oportunidade de sustentabilidade para o futuro quer do Município, quer do Vale do Lima e de todo o Norte de Portugal.

Deste modo, subscrevo as palavras de Daniel Campelo quando refere (segundo a referida notícia do Cardeal Saraiva) que é importante a «participação da população limiana na fase de inquérito público» e ainda mais quando salienta que «não é dizer que não se quer que passe ali o TGV porque o terreno é seu, mas é apresentar razões e argumentos válidos para que o impacto negativo possa ser o menor possível».

Em suma, concluo que, aparentemente, aquele traçado que menos impactos negativos trará será a opção nascente (A), não só por trazer menores impactos na paisagem - não nos podemos esquecer que esta é uma das mais valias do Concelho e do Vale do Lima para a sua economia cada vez mais especializada no turismo - como também, pelo seu traçado mais ou menos paralelo à A3 funcionar como efeito de conjunto, ou seja, combinando as duas estruturas num mesmo espaço os impactos negativos acabam por ser menores visto já lá existir uma estrutura paralela eminentemente artificial!

Vejamos o que sairá dos Estudos de Impacte Ambiental, pois só depois poderemos assumir uma posição definitiva...

Nota: Estes "riscos" nos mapas estão disponíveis para visualização no WebSIG da página da RAVE http://www.rave.pt/tabid/358/Default.aspx (Medidas Preventivas Mapa Porto-Vigo)