Depois de 1 ano e 3 meses sem dar sinais eis que consigo arranjar um tempinho para escrever sobre "a sustentabilidade da natureza humana".
Nesta minha recensão venho analisar os já conhecidos canais, com medidas preventivas já definidas, para a linha ferroviária mista (passageiros/mercadorias) de Velocidade Elevada (VE) que liga Porto e Braga a Vigo, na vizinha Galiza, que "trespassa" o concelho de Ponte de Lima de Sul para Norte.
A resolução do Conselho Ministros de 08 de Janeiro de 2009 (CM 10/2009) assinada pelo primeiro-ministro José Sócrates, publicada no Diário da República Série 1, N.º 18 de 27 de Janeiro de 2009, proíbe já a construção e qualquer alteração ao uso do solo nesses canais em estudo para a designada linha férrea. http://dre.pt/pdf1s/2009/01/01800/0052800536.pdf ).No que refere ao Município de Ponte de Lima 2 canais são apresentados, fruto de uma bifurcação de opções que se desenvolve ainda a Sul, no Concelho de Vila Verde (Freguesia de Freiriz). O canal a nascente da sede de C
oncelho (A) que segue mais ou menos o percurso da A3; e o canal poente (B), que se desvia para W de forma a aproveitar os vales do Rio do Pontido (afluente da margem sul do Lima) e do Rio Estorãos (na margem norte). Após a análise do mapa topográfico, e dado o relevo acidentado, será inevitável, tanto num caso como noutro, a construção de túneis para ultrapassar os obstáculos naturais mais proeminentes. Vejamos então as opções:
1 - O canal nascente (A) segue, grosso modo, paralelamente ao trajecto da Auto-Estrada n.º 3, ora a nascente ora a poente da mesma. Assim este canal entra no Concelho pela Freguesia de Anais, mais precisamente nos Corvos a W do Monte Furado (Concelho de Vila Verde). Seguindo o trajecto da EN201 e o Rib.º dos Milhãos numa direcção N/NW "entrará" na Freguesia da Queijada através de um túnel que se desenvolverá sensivelmente entre Cruzeiro (Anais) e após a Igreja da Queijada.
-- [NOTA: Este será o 1.º de ~7 no Concelho neste Canal A. Embora não seja especialista em Engenharia, será dificil que o comboio consiga ultrapassar determinados declives sem se recorrer à construção de túneis. No entanto este número de túneis é minimamente indicativo e resulta de uma simples e ligeira análise das Cartas Militares]. --
Inflectindo posteriormente para NW, e afastando-se da EN201, para ultrapassar o Rio Trovela (altitude ~90m) em ponte, o canal percorre os limites das Freguesias de Rebordões (Souto) e Fornelos onde regressa ao trajecto da EN201.
Sensivelmente pelo km 40 da EN201 (~140m alt.) o canal assume uma orientação cada vez mais S-N deixando de ter esta estrada como referência e "trespassa" a Freguesia de Fornelos por Belmonte (~160m alt), Ventoso e Cabaneiro. Neste "troço" deverá haver um pequeno túnel (2.º) que deverá iniciar-se ainda antes da referida e importante EN201 indo terminar após Ventoso (~130m). Seguidamente, após Cabaneiro iniciar-se-á o túnel do Monte da Madalena (3.º) nas suas faldas orientais que deverá sair à superfície após a ER307 (~120m). O canal segue agora paralelamente à A3 na margem esquerda do Rib.º de Serdedelo e a poente da referida A-E. A Freguesia de Arca é só muito tenuemente alcançada pelo canal, para depois entrar na Freguesia de Ribeira. Passando muito provavelmente sob a EN203 (~50m), no lugar das Pedreiras, este canal "encaixa-se" entre o centro de Castro e a A3.
A ponte sobre o Rio Lima será no sítio do Peso (~30m alt.) e terá cerca de 700m de comprimento para se aportar na margem Norte do rio no lugar da Casa Nova em Refoios onde terá de se desenvencilhar dos nós das A-E A27 e A3 (que não são visíveis na carta pois esta é anterior à sua construção) e entrar em túnel (4.º) para ultrapassar a vertente direita do vale. A partir daqui o canal segue lado a lado a A3 com uma orientação SSE/NNW pelo seio da Freguesia de Brandara e parte Este da Freguesia de Calheiros onde terá de passar em viaduto/ponte sobre as inúmeras ribeiras que drenam para o Rio Labruja (Rib.ª do Portela, da Granja, Tonde...) e sob a EN202 (tal como acontece com a A3).
Penso que um dos problemas mais conflituosos entre este canal A e edifícios de habitação ocorrerá no lugar de Arestim, antes de ultrapassar a rib.ª de Tonde, uma vez que em Martim parece-me inevitável um pequeno túnel (5.º) para ultrapassar a pequena elevação e as habitações. Logo de seguida quando entra em Cepões, no Lugar de Mouro, haverá o 6.º túnel (ainda mais pequeno) de forma a ultrapassar a povoação e a EN306 (km 17).
Seguindo na margem esquerda do Rio Labruja irá ultrapassar este curso de água em ponte na curva do mesmo junto ao Lugar de Paredes, onde terá de se "apertar" para não afectar habitações, para logo entrar na Freguesia de Labruja e no grande e último túnel (7.º) sob o limite Norte da Bacia Hidrográfica do Rio Lima (aqui delimitado pela Serra do Formigoso), para se lançar na Bacia Hidrográfica do Rio Minho, já no Concelho de Paredes de Coura.
2- O canal poente (B) entra no Concelho pela Freguesia de Vilar das Almas muito provavelmente em túnel (1.º de 6 nesta opção B) perpendicularmente à pequena elevação de orientação NE-SW, com uma altitude a rondar os 220m e que atinge o máximo no Penedo do Mocho (248m). Este relevo forma a vertente nascente e mais abrupta do vale do Rio Neiva (que se desenvolve pela cota dos 130m).
Continuando para NW este canal entra e "corta" a pequena Freguesia de Gaifar em dois passando logo a Norte da Igreja Paroquial, e inevitavelmente afectando habitações, para posteriormente ainda "apanhar" a parte Sul da Freguesia de Mato antes de entrar em Freixo. Na sua galgada para NW o canal desenvolve-se, a Norte do Monte de S. Cristóvão e outras colinas, "sob" o centro da Freguesia de Freixo através, muito provavelmente, de um 2.º túnel.
Passando o Rib.º dos Pomarinhos na Quinta da Devesa, percorre a parte Norte da pequena Freguesia de Navió onde surge uma área aplanada com cotas entre os 100 e 130m, fruto do entalhe da rede de drenagem do Rib.º de Nevoinho. Neste"troço" haverá conflitos aparentemente inevitáveis com edifícios de habitação.
Após Navió o canal assume uma orientação S-N quando entra na Freguesia de Vitorino de Piães entre os Montes de Males e a Sra da Lourdes (onde se encaixa o referido ribeiro). Logo depois o traçado segue para o 3.º túnel, o da Portela (Serras da Nó (574m) e de Geraz (484m) que passará muito provavelmente ainda sob a EN204 para depois entrar na Freguesia de Facha. Antes do túnel, em Guio e Cresto haverá problemas com habitações e a Igreja Paroquial de Vitorino de Piães não ficará longe da linha de comboio.
Quando entra na Facha o canal alcança um relevo mais suave do vale do Rio de Pontido, que se prolonga até ao Rio Lima. Este canal alcança a Seara no Lugar de Sobreiro e a EN203 (~30m) ao km 16 depois de "trespassar" a Quinta do Bom Gosto! Deverá passar sobre a referida estrada e a Quinta de Nabais para iniciar a grande ponte sobre o Rio Lima e a sua grande planície aluvial (~2,5km de comprimento). Esta desenvolve-se (a Sul) na Veiga da Correlhã entre os limites das Freguesias da Correlhã e de Vitorino das Donas entrando no Rio Lima a montante da foz do Rio de Pontido; e a Norte entra nessa margem no limite das Freguesias de Fontão e Bertiandos (entre as Veigas de Cima e de Baixo, logo a jusante da foz do Rio Estorãos). A EN202 terá de ser ultrapassada através de ponte/viaduto, pois esta estrada está a uma cota de apenas 
10/15m de altitude e é atingida pelas grandes cheias que afectam o Rio Lima ciclicamente. Após o Rio Lima o traçado assume uma orientação S-N passando entre o pequeno Monte de S. Cristovão, e posteriormente a vertente do Monte de Estorãos, e o limite W da Paisagem Protegida das Lagoas de Bertiandos de São Pedro de Arcos (PPLBSA). Quando entra na Freguesia dos Arcos afectará a Quinta da Laje, para além de entrar em conflito com habitações em Paredes. Depois afecta a "famosa" Quinta (Pedagógica) dos Pentieiros e muito provavelmente casas na Estivada (Estorãos). O centro de Estorãos é contornado por poente o que levará a possíveis conflitos com habitações em Costa e Sobral. Dirigindo-se para a Cabração de forma a contornar o centro desta povoação por nascente, terá de 
ultrapassar a confluência dos Rib.ºs da Fisga e de Fragos e 1 caminho municipal que dá ligação ao Cerquido. Para logo em seguida passar a EM524 e o Rib.º do Formigoso (nome pelo qual é conhecido o Rio Estorãos neste a partir deste sector). Muito provavelmente terá de haver aqui uma obra de arte (ponte/viaduto) de considerável extensão! Logo a seguir ao sítio da Telheira deverá haver um pequeno túnel (5.º) para depois passar de novo sobre o Rib.º do Formigoso e entrar no grande tunel (6.º e último no Concelho) sob a Chã do Chelo, que verá a luz do dia já na Bacia do Minho, no Município de Paredes de Coura.
Analisados os canais passaria a uma tomada de posição sobre aquele que terá menores impactes, ainda que de uma forma preliminar dado que ainda não foi apresentado qualquer Estudo de Impacte Ambiental (EIA).
A minha 1.ª posição é clara e inequívoca - do ponto de vista de valores naturais afectados (no geral) o canal A (nascente) é aquele que melhor servirá esta componente. O que justifica esta minha posição é o seu traçado mais ou menos paralelo à A3, porque os impactes negativos da linha de comboio serão atenuados pelo "efeito de conjunto" com aquela estrutura linear. Ainda mais quando alguns do "troços" são feitos em túnel! Nos "troços" à superfície quanto mais próximo da A3 for construída a linha, menores serão os impactes nos valores naturais, dada a pré-existência daquela estrutura artificial. Mas só os EIA poderão corroborar esta tese.
Analisando os canais ao pormenor, do ponto de vista paisagístico parece evidente que a opção B (poente) será aquela que trará maiores impactos negativos. Os impactos na paisagem são obviamente maiores em áreas mais abertas do que nas áreas fechadas, dada a maior amplitude e alcance da visão humana no horizonte. Desde logo pelo facto de a travessia do Rio Lima ser feita já no sector jusante do seu perfil longitudinal. Sector este que se inicia sensivelmente quando o rio recebe o Rib.º de Serdedelo (logo a jusante da ponte da A3). Isto é, no sector onde predomina a grande planície aluvial a obra de arte que terá de ser construída será inevitavelmente maior e por isso mesmo terá também maior impacto na paisagem. No canal A (nascente), como se desenvolve ainda na sector intermédio do perfil longitudinal, onde o vale é muito mais encaixado, a visibilidade desta obra de arte, já de si de menor dimensão, é muito mais restrita. A dimensão da ponte no canal B (poente) não poderá ter as suas "amarras" nos limites do canal ordinário do rio, mas sim nos limites do seu leito de cheia, ou seja, da sua planície aluvial, pois uma infra-estrutura ferroviária deste calibre não pode ficar susceptivel às cheias do Rio Lima.
(PS: Chamo a atenção para a carta do PDM apresentada no sítio da CMPL onde o leito de cheia do Rio Lima está incompreensivelmente sub-dimensionado?!, esquecendo-se que onde há aluviões significa que o Rio lá os colocou e não será a Barragem do Alto do Lindoso que impedirá o rio de cumprir a sua missão de fertilizar as suas terras baixas... pode atrasar, mas não evitará... de resto como demonstraram as cheias no início desta década... já com a barragem construída.)
Um outro aspecto a favor do canal A (nascente) em detrimento do B (poente), a nível de impactos no ambiente natural é a proximidade à Área Protegida da PPLBSA que a opção B preconiza! Uma obra desta envergadura tão próxima dos seus limites tem um impacto tremendo, ainda mais quando terá de cruzar com a já construída A27/IP9. Na situação actual esta A-E constitui uma barreira enorme entre a Serra de Arga e as Lagoas... nomeadamente para a fauna. De facto, se olharmos para o enquadramento da referida área protegida, os quadrantes menos densamente povoados são precisamente S (Rio Lima) e W (relevo montanhoso dominado pela Serra de Arga).
Como é sabido a fauna selvagem evita ao máximo as áreas povoadas pelo ser humano, logo com a referida A-E cortou um dos principais "corredores ecológicos" entre as duas áreas protegidas (não esquecer que a Serra de Arga está também integrada, como a PPLBSA (e o Rio Lima) na Rede Natura 2000), este canal B agravaria ainda mais este impacto levando a um maior isolamento desta área protegida. Como é óbvio se quando se define proteger uma área pelos seus valores naturais não podemos só olhar para os seus limites no mapa, temos de ter em conta estes "corredores ecológicos" e também uma "área de tampão" em redor do seu limite "administrativo", digamos assim. De resto é isto mesmo que a Rede Natura preconiza. Se tal não fosse as áreas protegidas com reduzida dimensão, tal como a da a PPLBSA, estariam condenadas, pois uma área natural não é um jardim zoológico ou botânico.... tem de ter ligações "seguras" com o exterior...
Se a opção B (poente) for a escolhida é mais uma dura machada neste corredor ecológico já de si cortado por uma AE... (infelizmente a única passagem para a fauna existente a W da PPLBSA é a pequena passagem existente sob a A27 na Quinta dos Pentieiros, muito pouco...
Obviamente que poderia estar aqui a enumerar uma série de outros impactos no ambiente natural, mas obviamente que este projecto trará impactos enormes ao nível da componente humana do ambiente. E os maiores impactos nesta componente são a demolição de habitações... Pelo que pude observar, embora não tenha analisado uma fotografia aérea do Concelho actualizada, parece-me que a opção B é aquela que acarretará mais demolições, no entanto, tal não é confirmado pela notícia que surge no Cardeal Saraiva do dia 3 de Abril de 2009, na pág. 4. Segundo este jornal o canal poente (aqui designado por B) acarreta "apenas" a demolição de 28 moradias, contra as 52 do canal nascente (A). Assim, aparentemente o canal B seria a melhor opção... no entanto sem estudos mais detalhados nada se poderá afirmar... e não nos podemos esquecer que num EIA a opção mais favorável é aquela em que os impactos são menores a todos os níveis...
A mesma notícia parece, no entanto, corroborar a nossa ideia do número de túneis aqui apresentada: a opção A (nascente) acarreta a construção de mais túneis do que a B (poente)... o que por um lado é favorável em termos de redução de impactos à superfície, mas por outro acresce o orçamento da obra... Por outro lado esta diferença apresentada em termos de quilómetros deste tipos de obra de arte - os túneis (7,5km para a opção A; ~5km para a B) poderá ser anulada dado que a outra obra de arte importante - a ponte sobre o Rio Lima - será muito maior (e por isso muito mais cara) na opção B do que na A... aspecto este que não é enunciado na referida notícia. Estamos a falar numa diferença de ~de 2 km de ponte entre as duas opções apresentadas!
Outro aspecto importante ao nível das actividades humanas é a afectação dos solos agrícolas. Parece-me também evidente que a opção A (nascente) é a que menos impactos traz. Isto porque a opção B (poente) passa sob as Veigas do Rio Lima, que no nosso Concelho constituem as áreas com melhores solos para a agricultura.
Como esta dissertação já vai longa, apenas concluiria com uma questão muito importante, não só para o Concelho de Ponte de Lima, como para todo o Vale do Lima. Porque é que não está pensada uma estação para o Vale do Lima?... Parece-me que, pelas características da linha em VE seria viável uma estação no Vale do Lima que em conjunto com a já mais que certa no Vale do Cávado (Braga/Barcelos... Vila Verde) e a já muito enunciada no Vale do Minho (em Valença, mas que servirá de perto Monção e as povoações da vizinha Galiza, e também obviamente os restantes concelhos do Vale do Minho) constituiria uma importante conquista para o desenvolvimento de toda a Provincia do Minho (que constitui uma das 3 subregiões dentro da grande Região Norte, em conjunto com a Área Metropolitana do Porto e a Provincia de Trás-os-Montes e Alto Douro.)
Espero poder contribuir mais para que este projecto da linha de VE Porto-Vigo, que é visto pelo Presidente do Município, Daniel Campelo, como «uma das piores coisas» que o Concelho terá de enfrentar nos próximos tempos, seja antes visto como uma grande oportunidade de sustentabilidade para o futuro quer do Município, quer do Vale do Lima e de todo o Norte de Portugal.
Deste modo, subscrevo as palavras de Daniel Campelo quando refere (segundo a referida notícia do Cardeal Saraiva) que é importante a «participação da população limiana na fase de inquérito público» e ainda mais quando salienta que «não é dizer que não se quer que passe ali o TGV porque o terreno é seu, mas é apresentar razões e argumentos válidos para que o impacto negativo possa ser o menor possível».
Em suma, concluo que, aparentemente, aquele traçado que menos impactos negativos trará será a opção nascente (A), não só por trazer menores impactos na paisagem - não nos podemos esquecer que esta é uma das mais valias do Concelho e do Vale do Lima para a sua economia cada vez mais especializada no turismo - como também, pelo seu traçado mais ou menos paralelo à A3 funcionar como efeito de conjunto, ou seja, combinando as duas estruturas num mesmo espaço os impactos negativos acabam por ser menores visto já lá existir uma estrutura paralela eminentemente artificial!
Vejamos o que sairá dos Estudos de Impacte Ambiental, pois só depois poderemos assumir uma posição definitiva...
